Портал для корпоративных покупателей услуг бизнес-туризма, MICE и организаторов деловых мероприятий и встреч


Календарь событий
Все события
События
Опрос

В красном углу ринга — лоукостеры, в синем — традиционные авиакомпании. Кто кого?

11 Мая 2017
В красном углу ринга — лоукостеры, в синем — традиционные авиакомпании.  Кто кого?

Вытеснят ли лоукостеры традиционных перевозчиков? Если кто-то до сих пор задается этим вопросом, отвечаю: однажды они уже это сделали и обязательно повторят свой подвиг! Давайте вспомним, как это было.

У авиации достаточно долгая история, которая насчитывает около двух тысяч лет. Не удивляйтесь — еще в начале христианской эры люди запускали воздушных змеев и прыгали с гор, привязавшись веревкой. Постепенно дело дошло до сверхзвуковых полетов на самолетах, которые намного тяжелее воздуха. С помощью авиации начала воплощаться в жизнь старейшая мечта человечества — летать, словно птица.

И сейчас полет из точки А в точку Б для современного путешественника — что-то вроде поездки на троллейбусе. В ближайшем будущем нас наверняка ждут развлекательные полеты в космос. А ведь можно провести четкую аналогию: сейчас регулярные недорогие полеты в космос кажутся нам такими же недоступными, как и трансконтинентальные рейсы — нашим предкам меньше ста лет назад.

Успешность авиакомпании, как и любого другого «амбициозного проекта», определяется наличием спроса. Когда получать прибыль от небольшой группы очень состоятельных путешественников уже невозможно, приходит время задуматься о выходе на более широкий рынок. Именно так появились лоукостеры. Но почему же они называются низкобюджетными? Почему не «дешевыми» или «доступными»?

На заре коммерческой авиации почти у каждой страны был один флагманский перевозчик, а цены на перелеты регулировались. Поэтому предприниматель просто не мог взять да и основать авиакомпанию с выгодными тарифами — все цены были одинаковыми.

Затем практически одновременно появились два лоукостера. Первый — South West Airlines. Интересно, что они до сих пор работают и весьма успешно. Второй — проект Фредди Лейкера, основанный в 1966 году Charter Airlines. Авиакомпания начала летать из Берлина в Кале, Бристоль и Лондон.

В начале 1970 года Лейкер подал заявление на получение лицензии, позволяющей совершать перелеты из Великобритании в США — по его собственному выражению, «дешево и сердито». На оформление документов потребовалось около семи лет. К сожалению, по множеству причин в 1982 году компания г-на Лейкера обанкротилась.

Большинство современных лоукостеров, в отличие от Charter Airways, не только остаются в небе, но и приносят прибыль. В чем их секрет? Дело в умелом управлении, позволяющем предлагать дешевые билеты.

Лоукостеры обычно используют какой-то один тип воздушных судов. South West предпочитает Boeing 737. Такая практика позволяет не только заключать выгодные контракты с авиаконцернами, но и меньше тратить на техническое обслуживание. Ведь по сути перевозчику требуются специалисты, которые разбираются всего в одном типе двигателей.

Далее. Расходы на дистрибуцию билетов и дополнительных сервисов составляют примерно 25% бюджета низкобюджетной авиакомпании. Причем большая часть этих трат приходится на компьютерные системы бронирования (CRS) и комиссию тревел-агентам. Поэтому лоукостеры активно стимулируют прямые продажи через собственный сайт, стремясь сократить количество посредников между собой и пассажиром до минимума.

Стоит признать, выражение «дешево и сердито» прекрасно описывает модель работы низкобюджетных авиакомпаний. В данном конкретном случае оно подразумевает отсутствие горячего питания на борту и небольшой выбор напитков. В самом начале Ryanair и Easyjet пытались обходиться вообще без кейтеринга. Современные лоукостеры все же предлагают на борту чай, кофе и закуски — правда, за них часто приходится платить.

Почему лоукостеры так упорно не хотят кормить пассажиров? Дело в том, что еда на борту занимает место. Но гораздо более существенный фактор — необходимость проводить уборку самолета после рейса, выкидывать мусор, проверять кармашки на спинках сидений. Все эти работы проводятся на земле, а самолет приносит прибыль, только когда он находится в воздухе. Каждый час, проведенный на земле — это расходы. Чем быстрее лайнер отправится в следующий рейс, тем бóльшую прибыль получит компания.

Интересно, что South West — одна из немногих авиакомпаний, пассажиры которой дисциплинированно сидят пристегнутыми до полной остановки самолета. Почему? Путешественники в курсе, что пилоты этого лоукостера обычно не особо «церемонятся» и совершают достаточно жесткую посадку. Тот же, кто встает до выключения табло «Пристегните ремни», рискует пролететь пулей через весь салон. Никакой еды, никакого мусора, никакой уборки. А даже если закуски и предлагают, стюардессы убирают все еще до того, как шасси коснется взлетно-посадочной полосы.

В аэропорту можно отследить, сколько времени уходит на обслуживание Wizz Air или Ryanair и какой-нибудь полносервисной авиакомпании. Разница составляет не минуты — часы!

Сэкономить можно и на регистрации. Свободная рассадка — не самое лучшее и эффективное решение, но в South West довольно долго пользовались именно этой моделью. Как говорится, кто первый встал — того и тапки. Зато все пассажиры гарантированно будут у выхода на посадку и не потеряются — мало кто хочет провести весь полет в среднем кресле.

Или возьмем Ryanair: когда из самолета выходит последний пассажир прибывшего рейса, у трапа уже ждет первый пассажир следующего. И речь идет об одном и том же самолете. Потрясающие обороты!

На стоимость билетов влияют и другие факторы. Например, самолеты могут отправляться не из крупных хабов, известных своим дорогим годовым обслуживанием, а из маленьких авиагаваней. Лично меня пугает идея, что экономить можно и на обслуживании путешественников — надеюсь, зарплата персонала все же никогда не будет формироваться исходя из «низкого бюджета».

Стоит упомянуть еще об одном важном моменте: чем больше рейсов совершает воздушное судно в день, тем больше прибыль авиакомпании. Это главная причина того, что лоукостеры практически не берутся за выполнение дальнемагистральных перелетов. И именно поэтому, кстати, компания Фредди Лейкера обанкротилась после перехода на трансконтинентальные рейсы.

Впрочем, низкобюджетные авиакомпании регулярно пытаются освоить дальние дистанции. Будет интересно посмотреть, завершится ли хоть один из этих проектов успехом.

Еще один довод в пользу того, что лоукостеры в итоге смогут вытеснить с рынка традиционных перевозчиков: они привнесли в мир полносервисных авиакомпаний множество инноваций. Например, American Airlines, последовав примеру лоукостеров, внедрила комплексную систему управления доходами. В результате ей удалось составить эффективную сетку тарифов для обычных и деловых путешественников.

В 1990-х у традиционных перевозчиков появились дочерние компании-лоукостеры. Первой ход конем сделала United Airlines, учредив United Shuttle. Затем появились Delta Express (Delta) и Metro Jet (U.S. Airways). Но начались проблемы. Профсоюзы стали возмущаться, что в пределах одной компании зарплаты у сотрудников лоукост-подразделения ниже, чем у тех, кто работает в головном предприятии. При этом расходы на обслуживание лоукостера-«дочки» существенно выше, чем «чистого» лоукостера.

В Европе первыми самостоятельными низкобюджетными авиакомпаниями стали EasyJet и Ryanair. Заметьте, они до сих пор на плаву — и входят в число самых успешных перевозчиков в мире.

А вот airberlin — плохой пример. За время существования компании ее руководство пыталось внедрить разные бизнес-модели, в том числе гибридную. В данном конкретном случае «гибридная» значит «мы возьмем понемногу из разных концепций». И это не сработало. Без денег Etihad они бы уже давно канули в Лету. Но и Etihad уже готова взять передышку в этом финансировании. Кстати, нынешний исполнительный директор airberlin — бывший сотрудник Lufthansa. Так что будущее гибридного лоукостера весьма загадочно.

В Европе полносервисные перевозчики тоже опасаются лоукостеров и тоже уже учреждают дочерние компании: у Air France есть HOP, у British Airways — Go, а у Lufthansa — Germanwings (сейчас Eurowings). Не отстает и «Аэрофлот»: первая попытка оказалась неудачной («Добролет»), но теперь есть «Победа».

Интересно, как события будут развиваться дальше. Сейчас классические лоукостеры — например, Norwegian Airlines — снова замахнулись на дальнемагистральные перелеты.

Еще интересное наблюдение. Полносервисные авиакомпании в последнее время стремятся заставить пассажира платить за все подряд — питание, выбор места в салоне, второе место багажа (это называется «дополнительные услуги»). Кроме того, они уходят из CRM и GDS, делая акцент на прямых продажах — все, как у лоукостеров. А лоукостеры тем временем активно привлекают бизнес-туристов: билеты на их рейсы можно приобрести через CRM, у них появляются программы лояльности — как у традиционных перевозчиков.

История лоукостеров, разумеется, еще не написана до конца. И я пока не вижу, чтобы традиционные авиакомпании уходили с рынка — по крайней мере те, что поумнее. Сейчас, на мой взгляд, происходит креативное перекрестное опыление — интересно, какой в итоге вырастет фрукт!

Винфрид Баркцайтис,

владелец Barczaitis GbR Business Support,
директор по развитию АБТ-ACTE Russia