Портал для корпоративных покупателей услуг бизнес-туризма, MICE и организаторов деловых мероприятий и встреч

«Мы уже потеряли это лето»: эхо коронавируса в индустрии воздушных перевозок

3 Апреля 2020

avia_corona-4971013__480.jpg

Авиаиндустрия сейчас переживает серьезный кризис: из-за мер, сдерживающих распространение коронавируса, страны ограничивают авиасообщение, авиакомпании теряют пассажиров и прибыль, терминалы аэропортов пустеют. Сотрудников отрасли сокращают тысячами и отправляют в неоплачиваемые годовые отпуска. Некоторые авиаперевозчики приостанавливают все свои рейсы. Участники отрасли воздушных перевозок обращаются к правительству стран за поддержкой. Но пока не получают экстренной комплексной помощи. Что ждет отрасль воздушных перевозок? Прогнозами, а также рекомендациями по выходу из кризиса эксперты поделились на первой специализированной онлайн-конференции «Преодоление COVID-19 индустрией транспорта», которая состоялась 30 марта.

«Мы уже потеряли это лето, надо думать о 2021 годе, — считает авиационный эксперт и консультант Крис Тарри (CTAIRA). — И когда COVID-19 уйдет, именно рынок бизнес-туризма оживет первым. Хотя нужно быть готовыми к тому, что количество встреч сократится, поездки на выставки и конференции также будут ограничены и в следующем году».

Он уверен: происходящие события не краткосрочные. Поэтому перевозчикам сейчас нужно думать о том, где взять средства. Можно продать активы в бизнесе, если они имеются, или взять заимствования.

«Спрос будет восстанавливаться медленно, при этом даже в ближайшие несколько лет не достигнет докризисного уровня 2019-го. Эхо коронавируса еще долго будем слышать», — сказал Крис.
avia_airport-351472__480.jpg

«Аукнутся» индустрии и меры правительственной поддержки, убежден эксперт. Предоставление финансов государственным авиакомпаниям даст им преимущество перед другими перевозчиками, когда кризис закончится. Это снизит конкуренцию на рынке.

Вполне вероятно, что авиаперевозчики восстановятся не в полном объеме, а только на тех направлениях, которые давали им основную прибыль.

«По всему миру примерно 25 тысяч воздушных судов — до 90 % — стоят на земле! По данным IATA, 25 % авиакомпаний — на грани выхода из бизнеса, — напомнил Аким Вебер, консультант по общественным вопросам в Infomost Consulting. — Мы можем ожидать банкротства в отрасли. Введенные отсрочки помогут не всем».
aircraft-655504__480.jpg

У Ellinair сейчас не задействованы 80 % парка. «Мы обратились за финансированием. И попросили отмену некоторых лизинговых платежей за те месяцы, в которые не летаем. Именно отмену, потому что отложить их нет возможности, — поделился гендиректор авиакомпании Танос Паскалис. — Но выручка, которую мы теряем, не соотносима с этими платежами. У нас остаются расходы на зарплаты сотрудников, поддержку парка и так далее, а доходов нет». Он также добавил, что авиаперевозчик боится потерять домашний аэропорт, от которого получен отказ даже перенести оплату.

Между тем Рикардо Женова, авиационный консультант и эксперт проекта SAFER-U, считает, что в зоне риска сейчас лоукостеры, ведь традиционные авиакомпании продолжают удешевлять свои услуги и перенимать опыт низкобюджетных перевозчиков.

«Модели работы авиакомпаний изменятся. Однако кризис закончится. И те, кто его пройдет, будут сильнее не только в плане санитарно-эпидемиологического контроля, но и финансового здоровья», — сказал спикер.

В процессе возвращения к новой (!) норме удешевление топлива будет играть не последнюю роль, уверены эксперты. Однако, как отметил генеральный директор Infomost Consulting Борис Рыбак, в России цены на топливо не опустятся так, как в других странах, — из-за особенностей регулирования российского рынка.

Минимум год уйдет на восстановление, по мнению ассоциированного партнера и главы представительства в России Lufthansa Group Станислава Соломко. Такой прогноз дали и большинство участников онлайн-конференции в рамках интерактивного опроса. 

avia_covid-19-4987797__480.jpg

А Питер Филипс, исполнительный директор Goldman Sachs, напомнил: сейчас остановка экономической жизни произошла из-за «физических событий», эпидемии, а не лопнувшего финансового пузыря. Поэтому к маю-июню, возможно, возникнет более отчетливое представление о развитии ситуации. «Нужно следить за статистикой заболеваемости и мерами правительства, которое пока не оказывает необходимую поддержку».

«Пролетарии всех стран, объединяйтесь!»

В том, что никто не знает, сколько будут длиться ограничения, — самая главная и тяжелая неопределенность, по мнению партнера компании Concuros Дмитрия Миргородского. Прекращение значительной части (для авиакомпаний РФ — всех с 27 марта) международных перевозок и ограничение внутренних перелетов уже привели к значительному падению пассажиропотока и доходов. По данным IATA, потери авиакомпаний в 2020 году составят $250 млрд при условии жестких ограничений лишь на три месяца.

avia_corona-4933453__480.jpg

Дмитрий призвал учитывать, что многие какое-то время будут бояться летать, а также не забывать про дополнительный фактор стресса для России и других развивающихся рынков — девальвацию валюты.

«Перевозки вернутся на прежний и даже более высокий уровень. Вопрос в том, сколько времени на это потребуется. Да, онлайн-форматы встреч развиваются, но необходимость перелетов и для бизнеса, и для отдыха никуда не денется, — считает Дмитрий. — Однако если ограничительные меры будут нарастать, это приведет к социальной напряженности, люди будут заняты лишь удовлетворением базовых потребностей. Тогда по уровню перевозок мы можем откатиться на 15-20 лет назад. Такой риск есть».

По словам Дмитрия, первоочередными шагами должны быть: ограничение постоянных затрат (на лизинг, аэропортовые услуги и т.д.), минимизация переменных расходов, организация удаленной работы персонала, работа с госорганами (налоги, субсидии и пр.). Огромную роль играет качественная и своевременная коммуникация с коллективом и клиентами — важно рассказывать им, что вы делаете, почему и как.

А Роберт Сулейманов, генеральный директор СРОО МАРАП, председатель совета СРО АБ, в условиях коронавируса предложил следующее для малого и среднего авиабизнеса:

1. анализ рисков: провести мониторинг деятельности поставщиков обслуживания малого и среднего бизнеса (по классификации ИКАО); сделать так, чтобы этот мониторинг был непрерывным; выявить проблемы, связанные с коронавирусом;

2. обзор готовности регуляторов, авиационного бизнеса и авиационной общественности к антикризисному управлению;

3. рекомендуемые практики антикризисного управления: разработать стратегические инициативы по решению проблем за счет собственных, частных средств и господдержки; создать и внедрить стратегические антикризисные карты. 

«Пролетарии всех стран, объединяйтесь!» — именно с таким призывом выступил Роберт. Он уверен, вирус дает возможность минимизировать разобщенность и приобрести новый алгоритм сотрудничества регуляторов, авиабизнеса, авиационной общественности, а также пассажиров и клиентов.

avia_airplane-690254__480.jpg

Авиаиндустрии сейчас как никогда важна и поддержка технологических партнеров, напомнила Светлана Малюк, директор по работе с авиакомпаниями в России и СНГ, Amadeus: «С каждой авиакомпанией мы ведем индивидуальные переговоры, анализируем ситуацию и предлагаем решения на краткосрочную перспективу, а также сценарии восстановления после кризиса. Для этого мы оптимизировали и ускорили сервисы, которые наиболее востребованы отраслью в данный момент».

В первую очередь, это сервисы, связанные с технологиями оперативного управления рейсами в сбойных ситуациях, информированием пассажиров и агентов. Также речь идет об инструментах, которые помогут авиаперевозчикам наиболее быстро и эффективно перестроить работу в процессе выхода из кризисного периода, — это, например, планирование маршрутной сети.

Дойная корова или подход win — win?

Член совета директоров Международного аэропорта Магнитогорск Сергей Колтович привел три основных сценария развития событий:

1. оптимистичный (вероятность 5-10 %). При таком варианте пик эпидемии в мире придется на апрель — май 2020 года, в июне — июле начнется восстановление перевозок, а к концу 2021-го население уже почти не будет помнить историю с эпидемией;

2. консервативный (вероятность 50 %). В этом сценарии пик заболеваемости пройдет к концу лета 2020 года — и некоторые авиакомпании, по мнению эксперта, смогут зацепить излет высокого сезона в конце августа — сентябре, если будет попутный ветер;

3. вариант тяжелого развития событий (вероятность около 40 %). В этом случае эпидемия продлится в течение всего 2020-го и перейдет в 2021-й. Если в конце текущего года — начале следующего разработают надежную вакцину, разворот в динамике авиаперевозок может наблюдаться лишь к лету следующего года.

avia_plane-tire копия.jpg

Эксперт отметил, что в любом случае авиаиндустрия претерпит фундаментальные изменения. И основной удар будет нанесен по авиационным мегахабам, бизнес-модели которых потеряют свою актуальность.

«Сколько стоит перезапустить хаб в Дубае? Полагаю, правительство эмирата найдет способ. Но таких хабов несколько десятков. Некоторые не смогут перезапуститься ни в 2020-м, ни в 2021 году», — считает Сергей Колтович.

Модель сложного перелета через хаб уступит свои позиции модели point-to-point (путешествия напрямую из точки в точку). 

avia_airplane-983991__480.jpg

Сначала будет восстанавливаться авиасообщение между крупными городами, например по маршрутам Лондон — Нью-Йорк, Москва — Санкт-Петербург, указал спикер. Причем на наиболее эффективных воздушных судах. От менее эффективных — широкофюзеляжных лайнеров B747, A380, B777 — будут оказываться.

При этом возобновление трафика станет возможным только при тесном взаимодействии авиакомпаний и авиагаваней, которые окажутся в одной лодке. Им придется разрабатывать win — win подходы, уверен эксперт.

«Если хочешь, чтобы корова меньше ела и давала больше молока, ее надо меньше кормить и больше доить. Именно таким подходом, к сожалению, сейчас руководствуются аэропорты, не готовые идти на отсрочки. Таких больше 50 процентов», — сказал заместитель генерального директора по производству авиакомпании «РусЛайн» Феликс Козлов.

Да, сами аэропорты сейчас в сложном положении. Но если они не договорятся с авиакомпаниями, то рискуют один на один остаться с «Аэрофлотом», добавил он. 

Участники дискуссии отметили, что возможности авиагаваней серьезно повлиять на структуру расходов авиакомпаний — незначительные. Но сейчас важна любая поддержка, ведь выручка авиакомпаний от перевозки 15-20 пассажиров не перекрывает даже стоимость аэропортовых услуг. Между тем авиагавани, например, для трансфера пары десятков человек к трапу самолета предлагают целый автобус за 5 — 7 тыс. рублей. А заказать более оптимальный вариант — микроавтобус — еще дороже, так как он предназначен для перевозки VIP-пассажиров. 

avia_airport-4922358__480.jpg

Таких историй, пожалуй, было бы меньше при другом соотношении авиационных и неавиационных доходов авиагаваней: сейчас, по данным Сергея Колтовича, в большинстве российских воздушных ворот оно 90 % на 10 % (в мире — 50/50).

«В последние годы аэропорты стали превращаться в экосистемы, на их платформе развиваются разные бизнесы, которые наполняются пассажирским трафиком. И у ряда авиакомпаний дополнительные доходы стали играть еще большую роль», — указал Сергей нужный вектор.

Однако, по замечанию руководителя «Рэдиум Аэро» Виктора Титарева, увеличить долю неавиационных доходов (хотя это и ключ к большей стабильности!) у авиагаваней быстро не получится. «Умному» развитию таких комплексов мешают механизмы регуляции.

«Скажем, хотели построить бизнес-центр. На территории аэропорта нельзя. Но и рядом тоже, так как это санитарная зона», — привел пример эксперт.

Он также подчеркнул: каждый авиационный менеджер должен понимать, что главное — не авиакомпания и не аэропорт, а пассажир. Если все будут думать о нем, то отношения наладятся.

Наталья Травова

Контактная информация
Адрес: Москва, ул. Нижняя Масловка, д. 5, стр. 3
E-mail: info@bbt.news
Captcha не прошла проверку!
ГОТОВО