Глобальные авиационные альянсы — сравнительно молодое явление на рынке воздушных пассажирских перевозок (первый из «большой тройки» — Star Alliance — появился в 1997 году), которое, однако, уже вызвало немало дискуссий и споров. Независимые эксперты и представители авиакомпаний не только отмечают преимущества участия в альянсах, но и указывают на серьезные недостатки и проблемы в том, что касается их правил, регулирования и возможностей для развития бизнеса.
Авиационные альянсы представляют собой партнерские объединения перевозчиков с целью более тесного сотрудничества в сфере маркетинга, коммерции и обслуживания пассажиров. Авиакомпании-члены альянса сохраняют юридическую самостоятельность, однако соблюдают общие правила, касающиеся маршрутной сети, расписания рейсов, программы лояльности, системы бронирования и продаж.
На сегодняшний день на рынке представлены три международных авиационных альянса (global airline alliances, GAL) — Star Alliance, oneworld, SkyTeam. На долю перевозчиков, состоящих в GAL, приходится порядка 60% от общего объема глобальных воздушных пассажирских перевозок.
В крупнейший глобальный альянс Star Alliance по состоянию на июнь 2013 года входит 28 авиакомпаний, в том числе Air Canada, Air China, Air New Zealand, ANA, Asiana Airlines, Lufthansa, SAS, Singapore Airlines, SWISS, TAM Airlines, THAI, Turkish Airlines, United, US Airways. Во всем мире они в совокупности обслуживают 727 млн. пассажиров, 1328 аэропортов в 195 странах, число ежедневных вылетов составляет более 21 тыс., а количество бизнес-залов и лаунжей — более тысячи.
Второй по «возрасту» альянс oneworld (образованный в 1998 году) объединяет 13 перевозчиков: airberlin, American Airlines, British Airways, Cathay Pacific, Finnair, Iberia, Japan Airlines (JAL), LAN, Malaysia Airlines, Qantas, Qatar Airways, Royal Jordanian, S7 Airlines. Вместе они ежедневно осуществляют свыше 10 тыс. рейсов по 900 направлениям. В 2013 году альянс был признан лучшим по версии рейтингового агентства Skytrax, а с 2002 по 2012 годы получал все премии World Travel Awards в категории «Ведущий авиационный альянс мира».
В созданном в 2000 году SkyTeam участвует 19 авиакомпаний, среди которых «Аэрофлот», Aeromexico, AirEuropa, AirFrance, Alitalia, China Airlines, China Eastern, China Southern, Czech Airlines, Delta, KLM и Korean Air. Они совершают 15 тыс. ежедневных рейсов, покрывающих более 1 тыс. направлений в 178 странах мира.
На национальном и региональном уровнях также действуют разного рода ассоциации и объединения, но их цель, скорее, — содействие развитию, взаимодействие с регулирующими инстанциями и государственными органами, защита интересов, поддержка совместных проектов и предприятий. Ярким примером здесь может служить AACO — Организация Арабских Авиаперевозчиков (Arab Air Carriers Organization), в которую входят такие авиакомпании, как Emirates, Etihad Airways, Kuwait Airways, Oman Air, Palestinian Airlines, Qatar Airways, RotanaJet, Royal Air Maroc, Royal Jordanian и Saudia.
Начиная с 1980-х годов, в авиационной индустрии на глобальном уровне шли два противоположных процесса — конкуренция и сотрудничество, причем наиболее крупные международные поставщики стремились заключать друг с другом партнерские соглашения. Это было естественной ответной реакцией на внешние события, связанные, с одной стороны, с глобализацией и, с другой стороны, с либерализацией и дерегулированием на внутринациональном и региональном уровнях.
Соответственно, авиакомпании столкнулись с необходимостью вырабатывать новые стратегии развития и роста, повышения качества обслуживания и расширения присутствия на рынке, чтобы как-то справиться с увеличением конкуренции и спроса. Именно альянсы предоставили перевозчикам новые возможности усиления рыночных позиций на международном уровне в условиях глобализации и капитализма.
Одно из ключевых преимуществ вступления в авиаальянс для перевозчика — получение расширенного код-шеринга и интерлайна. Положительные последствия этого отмечают и пассажиры. «Одна авиакомпания не может охватить весь рынок, у нее ограниченное число воздушных судов и направлений, — отмечает специалист по вопросам делового туризма, генеральный директор Discover the World Marketing Екатерина Щербакова. — Но когда она вступает в альянс, клиент получает возможность бронировать перелет хоть вокруг земного шара (по так называемому тарифу round-the-world), при этом какие-то рейсы осуществляет не сама авиакомпания, а ее партнеры по альянсу. И чем больше партнеров, тем больше возможностей у перевозчика виртуально присутствовать во всем мире».
Кроме того, в рамках альянса перевозчики могут добиться значительного сокращения издержек: как правило, они объединяют расходы на офисы продаж, операционные возможности (вплоть до компьютерных систем), персонал (работающий на стойках регистрации и выходах на посадку на рейс), бухгалтерию, часть инвестиций и закупок.
Еще одна важнейшая особенность альянсов, которая выгодна как их участникам, так и пассажирам, — это интеграция бонусных программ для часто летающих пассажиров. Участвуя в программе лояльности того или иного перевозчика, клиент может накапливать бонусные мили и затем тратить их на услуги и привилегии, предоставляемые другим перевозчиком-партнером по альянсу, например, приобрести премиальный билет, повысить класс обслуживания, получить приоритет при регистрации на рейс или подтверждении места с листа ожидания, увеличить норму провоза багажа.
К основным преимуществам альянсов для пассажиров авиакомпаний-членов можно добавить объединение систем лаунж- и бизнес-залов, оптимизацию трансферов и, соответственно, экономию времени, что существенно для деловых путешественников.
«Для корпоративных клиентов альянсы тоже в последнее время начинают создавать специальные программы — раньше такого не было, — рассказывает г-жа Щербакова. — Корпоративные покупатели могут заключать договор не с отдельной авиакомпанией, а с альянсом. Существуют программы разного рода, связанные, в частности, с MICE. Например, крупная международная компания собирается организовать масштабное мероприятие в какой-то точке мира, собрать со всех регионов своих сотрудников и ключевых клиентов. Она может обратиться непосредственно в альянс, и он предоставит специальные условия для того, чтобы собрать сотрудников/клиентов со всего мира в одном месте».
SkyTeam и oneworld сравнительно недавно вывели на рынок новые продукты, рассчитанные на компании, занимающиеся организацией MICE. Сервис oneworld Events разработан специально для мероприятий, собирающих минимум 500 делегатов, которые отправляются, по меньшей мере, из двух регионов мира. Он предлагает единые условия, особые тарифы и скидки. Кроме того, программа предусматривает возможность для организаторов накапливать и тратить бонусные баллы на путешествия с перевозчиками-членами oneworld. Продукт Global Meetings от SkyTeam, дополненный инструментом онлайн-бронирования, создан с целью упрощения организации международных встреч и конференций, рассчитанных на 50 и более человек.
Что касается проблем, связанных с авиационными альянсами, то многие перевозчики указывают, прежде всего, на сложности вступления в подобные объединения. Например, национальная авиакомпания Израиля El Al постоянно сталкивается с препятствиями и отказами «ввиду очевидных политических причин», что в итоге приводит к низкой конкурентоспособности, особенно по сравнению с европейскими и ближневосточными перевозчиками. «Тот факт, что мы не можем присоединиться ни к одному из альянсов, крайне негативно сказывается на нашей глобальной операционной деятельности и ограничивает нашу маршрутную сеть», — подчеркивается в официальном заявлении El Al.
Эксперты подчеркивают, что израильская авиакомпания не сможет найти себе место ни в одном из альянсов, если там есть хотя бы один ближневосточный или арабский перевозчик, например, Saudia в SkyTeam (Саудовская Аравия признана в Израиле «вражеским» государством).
В целом, можно отметить, что у всех GAL по ряду причин есть своего рода географические и стратегические «дыры». До недавнего времени ни один перевозчик из стран Персидского залива (чья доля на рынке неуклонно растет) не был представлен ни в одном из глобальных альянсов, и только 30 октября 2013 года ситуация изменилась: в oneworld официально вступила национальная авиакомпания Катара Qatar Airways.
Аналитики указывают на то, что в международных альянсах почти не присутствуют авиакомпании Индии и стран Латинской Америки, а в Star Alliance до сих пор не участвует ни один перевозчик из России (в самом альянсе объясняют это тем, что российская территория и так покрыта маршрутной сетью членов альянса).
Уже будучи членами альянса, авиакомпании нередко вынуждены работать в более жестких условиях, с «привязкой» к партнерам и невыгодным тарифам. В свое время в СМИ даже фигурировали сообщения о возможном выходе «Аэрофлота» из SkyTeam: российского перевозчика не устраивали невыгодные тарифы на рейсы партнера по альянсу Delta Air Lines внутри США, однако по правилам SkyTeam он не мог заключить соглашение с авиакомпанией из конкурирующего альянса (например, United из Star Alliance). Впрочем, осенью этого года появилась информация о том, что «Аэрофлот» все же остается в рядах членов SkyTeam.
Ряд крупных перевозчиков по этой причине предпочитает сохранять свободу выбора и оставаться вне альянсов. Так, президент Emirates Тим Кларк еще в 2009 году сказал: «Мы добились значительного роста, не будучи членом какого-либо альянса, и у нас нет подобных планов в будущем. Альянсы, на наш взгляд, несут в себе некие антиконкурентные элементы, поэтому членство в них может обернуться для нас срывом собственных бизнес-планов». В настоящее время Emirates не состоит ни в одном международном объединении, предпочитая заключать код-шеринговые соглашения с другими авиакомпаниями, в частности, Qantas, TAP, Korean Air, JAL и JetBlue.
Генеральный директор холдинга IAG Уилли Уолш также скептические настроен по отношению к GAL, несмотря на то, что входящая в IAG British Airways является членом oneworld. По его мнению, альянсы существуют лишь из-за ограничений на слияния авиакомпаний, и это «слабая замена». Правила, урезающие возможности иностранного владения перевозчиками, руководитель IAG называет «нелепыми» и выступает за большую консолидацию на рынке, так как она способствует не только повышению уровня доходности, но и минимизации издержек.
Корпоративные покупатели и тревел-менеджеры также высказывают опасения в связи с тем, что в условиях глобализации, консолидации и объединения в альянсы рынок пассажирских перевозок становится более жестким в плане конкуренции, цен и тарифов, поскольку растут возможности для монополизации. Соответственно, специалистам по тревел-закупкам становится сложнее вести переговоры, добиваться выгодных скидок и бонусов.
«Конечно, авиакомпаниям выгодно вступать в альянсы — тем самым они объединяют ресурсы, оптимизируют свою операционную деятельность, маршрутную сеть, — говорит Анда Зарина, тревел-менеджер лондонского офиса международного рейтингового агентства Moody’s. — Но они также получают контроль над количеством посадочных мест на своих рейсах и над ценами».
В итоге, добавляет г-жа Зарина, определенные маршруты — прежде всего, не самые популярные — подпадают под исключительные права нескольких перевозчиков, выбор клиента ограничивается, а тревел-издержки повышаются, так как билеты дорожают.
Кроме того, покупатели ожидают негативных последствий бюрократизации по мере того, как авиаальянсы будут крепнуть и расширяться. «Чем сложнее структура альянса, тем менее эффективной, конструктивной и полезной она становится», — уверена г-жа Зарина, выражая недовольство тем, что даже сейчас альянсы сильно отстают в технологическом плане. «После покупки авиабилета KLM/Air Baltic со стыковкой в Амстердаме, вы можете зарегистрироваться онлайн только на часть рейса, которую выполняет KLM, — приводит она пример. — Когда же вы прибываете в Амстердам, вам придется искать стойку регистрации или специальный терминал, чтобы распечатать посадочный талон для Air Baltic».
Если говорить о будущем развитии рынка пассажирских перевозок, то эксперты указывают на явную тенденцию к консолидации в отрасли и одновременному росту конкуренции между альянсами, тем более что многие ниши еще не заняты.
По мнению Екатерины Щербаковой, процесс слияния на том или ином уровне — естественное следствие того, что «авиакомпаниям сложно выжить по отдельности — они несут большие расходы, к тому же сам по себе авиабизнес достаточно низкоприбыльный». Помимо альянсов, замечает эксперт, возникают различные объединения, холдинги наподобие Air France-KLM и IAG, «с целью минимизации издержек объединяются внутренние подразделения, такие сервисы, как маркетинг, бухгалтерия — то, что не видно покупателю (для него бренд остается брендом)».
Кроме того, в рамках одного или нескольких альянсов происходят слияния и поглощения. При этом авиакомпаниям иногда приходится переходить из одного альянса в другой, как это было с Continental Airlines: в 2009 году она вышла из SkyTeam и вступила в StarAlliance, чтобы завершить процесс слияния с United Airlines. Подобные «переходы» ожидаются и в будущем. Так, American Airlines из oneworld готовится к слиянию с US Airways, входящей в Star Alliance (в результате чего будет образован крупнейший в мире авиаперевозчик), а холдинг LATAM намерен объединить свои компании LAN и TAM в одном альянсе (сейчас LAN входит в oneworld, TAM — в Star Alliance).
Несмотря на критику и опасения со стороны корпоративных покупателей и представителей авиакомпаний, в настоящее время международные авиационные альянсы — более чем актуальная форма партнерства на рынке пассажирских перевозок, находящемся на этапе консолидации. При этом конкуренция между ними растет, как и спрос со стороны небольших авиакомпаний, которые прямо заинтересованы в присоединении к альянсу благодаря возможности расширить маршрутную сеть за счет других членов и привлечь большее число пассажиров в программу лояльности.
Влада Стеканова