Авиаиндустрия сейчас переживает серьезный кризис: из-за мер, сдерживающих распространение коронавируса, страны ограничивают авиасообщение, авиакомпании теряют пассажиров и прибыль, терминалы аэропортов пустеют. Сотрудников отрасли сокращают тысячами и отправляют в неоплачиваемые годовые отпуска. Некоторые авиаперевозчики приостанавливают все свои рейсы. Участники отрасли воздушных перевозок обращаются к правительству стран за поддержкой. Но пока не получают экстренной комплексной помощи. Что ждет отрасль воздушных перевозок? Прогнозами, а также рекомендациями по выходу из кризиса эксперты поделились на первой специализированной онлайн-конференции «Преодоление COVID-19 индустрией транспорта», которая состоялась 30 марта.
«Мы уже потеряли это лето, надо думать о 2021 годе, — считает авиационный эксперт и консультант Крис Тарри (CTAIRA). — И когда COVID-19 уйдет, именно рынок бизнес-туризма оживет первым. Хотя нужно быть готовыми к тому, что количество встреч сократится, поездки на выставки и конференции также будут ограничены и в следующем году».
Он уверен: происходящие события не краткосрочные. Поэтому перевозчикам сейчас нужно думать о том, где взять средства. Можно продать активы в бизнесе, если они имеются, или взять заимствования.
«Спрос будет восстанавливаться медленно, при этом даже в ближайшие несколько лет не достигнет докризисного уровня 2019-го. Эхо коронавируса еще долго будем слышать», — сказал Крис.
«Аукнутся» индустрии и меры правительственной поддержки, убежден эксперт. Предоставление финансов государственным авиакомпаниям даст им преимущество перед другими перевозчиками, когда кризис закончится. Это снизит конкуренцию на рынке.
Вполне вероятно, что авиаперевозчики восстановятся не в полном объеме, а только на тех направлениях, которые давали им основную прибыль.
«По всему миру примерно 25 тысяч воздушных судов — до 90 % — стоят на земле! По данным IATA, 25 % авиакомпаний — на грани выхода из бизнеса, — напомнил Аким Вебер, консультант по общественным вопросам в Infomost Consulting. — Мы можем ожидать банкротства в отрасли. Введенные отсрочки помогут не всем».
IATA, 25 % авиакомпаний — на грани выхода из бизнеса"> У Ellinair сейчас не задействованы 80 % парка. «Мы обратились за финансированием. И попросили отмену некоторых лизинговых платежей за те месяцы, в которые не летаем. Именно отмену, потому что отложить их нет возможности, — поделился гендиректор авиакомпании Танос Паскалис. — Но выручка, которую мы теряем, не соотносима с этими платежами. У нас остаются расходы на зарплаты сотрудников, поддержку парка и так далее, а доходов нет». Он также добавил, что авиаперевозчик боится потерять домашний аэропорт, от которого получен отказ даже перенести оплату.
Между тем Рикардо Женова, авиационный консультант и эксперт проекта SAFER-U, считает, что в зоне риска сейчас лоукостеры, ведь традиционные авиакомпании продолжают удешевлять свои услуги и перенимать опыт низкобюджетных перевозчиков.
«Модели работы авиакомпаний изменятся. Однако кризис закончится. И те, кто его пройдет, будут сильнее не только в плане санитарно-эпидемиологического контроля, но и финансового здоровья», — сказал спикер.
В процессе возвращения к новой (!) норме удешевление топлива будет играть не последнюю роль, уверены эксперты. Однако, как отметил генеральный директор Infomost Consulting Борис Рыбак, в России цены на топливо не опустятся так, как в других странах, — из-за особенностей регулирования российского рынка.
Минимум год уйдет на восстановление, по мнению ассоциированного партнера и главы представительства в России Lufthansa Group Станислава Соломко. Такой прогноз дали и большинство участников онлайн-конференции в рамках интерактивного опроса.
А Питер Филипс, исполнительный директор Goldman Sachs, напомнил: сейчас остановка экономической жизни произошла из-за «физических событий», эпидемии, а не лопнувшего финансового пузыря. Поэтому к маю-июню, возможно, возникнет более отчетливое представление о развитии ситуации. «Нужно следить за статистикой заболеваемости и мерами правительства, которое пока не оказывает необходимую поддержку».
«Пролетарии всех стран, объединяйтесь!»
В том, что никто не знает, сколько будут длиться ограничения, — самая главная и тяжелая неопределенность, по мнению партнера компании Concuros Дмитрия Миргородского. Прекращение значительной части (для авиакомпаний РФ — всех с 27 марта) международных перевозок и ограничение внутренних перелетов уже привели к значительному падению пассажиропотока и доходов. По данным IATA, потери авиакомпаний в 2020 году составят $250 млрд при условии жестких ограничений лишь на три месяца.
Дмитрий призвал учитывать, что многие какое-то время будут бояться летать, а также не забывать про дополнительный фактор стресса для России и других развивающихся рынков — девальвацию валюты.
«Перевозки вернутся на прежний и даже более высокий уровень. Вопрос в том, сколько времени на это потребуется. Да, онлайн-форматы встреч развиваются, но необходимость перелетов и для бизнеса, и для отдыха никуда не денется, — считает Дмитрий. — Однако если ограничительные меры будут нарастать, это приведет к социальной напряженности, люди будут заняты лишь удовлетворением базовых потребностей. Тогда по уровню перевозок мы можем откатиться на 15-20 лет назад. Такой риск есть».
По словам Дмитрия, первоочередными шагами должны быть: ограничение постоянных затрат (на лизинг, аэропортовые услуги и т.д.), минимизация переменных расходов, организация удаленной работы персонала, работа с госорганами (налоги, субсидии и пр.). Огромную роль играет качественная и своевременная коммуникация с коллективом и клиентами — важно рассказывать им, что вы делаете, почему и как.
А Роберт Сулейманов, генеральный директор СРОО МАРАП, председатель совета СРО АБ, в условиях коронавируса предложил следующее для малого и среднего авиабизнеса:
1. анализ рисков: провести мониторинг деятельности поставщиков обслуживания малого и среднего бизнеса (по классификации ИКАО); сделать так, чтобы этот мониторинг был непрерывным; выявить проблемы, связанные с коронавирусом;
2. обзор готовности регуляторов, авиационного бизнеса и авиационной общественности к антикризисному управлению;
3. рекомендуемые практики антикризисного управления: разработать стратегические инициативы по решению проблем за счет собственных, частных средств и господдержки; создать и внедрить стратегические антикризисные карты.
«Пролетарии всех стран, объединяйтесь!» — именно с таким призывом выступил Роберт. Он уверен, вирус дает возможность минимизировать разобщенность и приобрести новый алгоритм сотрудничества регуляторов, авиабизнеса, авиационной общественности, а также пассажиров и клиентов.
Авиаиндустрии сейчас как никогда важна и поддержка технологических партнеров, напомнила Светлана Малюк, директор по работе с авиакомпаниями в России и СНГ, Amadeus: «С каждой авиакомпанией мы ведем индивидуальные переговоры, анализируем ситуацию и предлагаем решения на краткосрочную перспективу, а также сценарии восстановления после кризиса. Для этого мы оптимизировали и ускорили сервисы, которые наиболее востребованы отраслью в данный момент».
В первую очередь, это сервисы, связанные с технологиями оперативного управления рейсами в сбойных ситуациях, информированием пассажиров и агентов. Также речь идет об инструментах, которые помогут авиаперевозчикам наиболее быстро и эффективно перестроить работу в процессе выхода из кризисного периода, — это, например, планирование маршрутной сети.
Дойная корова или подход win — win?
Член совета директоров Международного аэропорта Магнитогорск Сергей Колтович привел три основных сценария развития событий:
1. оптимистичный (вероятность 5-10 %). При таком варианте пик эпидемии в мире придется на апрель — май 2020 года, в июне — июле начнется восстановление перевозок, а к концу 2021-го население уже почти не будет помнить историю с эпидемией;
2. консервативный (вероятность 50 %). В этом сценарии пик заболеваемости пройдет к концу лета 2020 года — и некоторые авиакомпании, по мнению эксперта, смогут зацепить излет высокого сезона в конце августа — сентябре, если будет попутный ветер;
3. вариант тяжелого развития событий (вероятность около 40 %). В этом случае эпидемия продлится в течение всего 2020-го и перейдет в 2021-й. Если в конце текущего года — начале следующего разработают надежную вакцину, разворот в динамике авиаперевозок может наблюдаться лишь к лету следующего года.
Эксперт отметил, что в любом случае авиаиндустрия претерпит фундаментальные изменения. И основной удар будет нанесен по авиационным мегахабам, бизнес-модели которых потеряют свою актуальность.
«Сколько стоит перезапустить хаб в Дубае? Полагаю, правительство эмирата найдет способ. Но таких хабов несколько десятков. Некоторые не смогут перезапуститься ни в 2020-м, ни в 2021 году», — считает Сергей Колтович.
Модель сложного перелета через хаб уступит свои позиции модели point-to-point (путешествия напрямую из точки в точку).
Сначала будет восстанавливаться авиасообщение между крупными городами, например по маршрутам Лондон — Нью-Йорк, Москва — Санкт-Петербург, указал спикер. Причем на наиболее эффективных воздушных судах. От менее эффективных — широкофюзеляжных лайнеров B747, A380, B777 — будут оказываться.
При этом возобновление трафика станет возможным только при тесном взаимодействии авиакомпаний и авиагаваней, которые окажутся в одной лодке. Им придется разрабатывать win — win подходы, уверен эксперт.
«Если хочешь, чтобы корова меньше ела и давала больше молока, ее надо меньше кормить и больше доить. Именно таким подходом, к сожалению, сейчас руководствуются аэропорты, не готовые идти на отсрочки. Таких больше 50 процентов», — сказал заместитель генерального директора по производству авиакомпании «РусЛайн» Феликс Козлов.
Да, сами аэропорты сейчас в сложном положении. Но если они не договорятся с авиакомпаниями, то рискуют один на один остаться с «Аэрофлотом», добавил он.
Участники дискуссии отметили, что возможности авиагаваней серьезно повлиять на структуру расходов авиакомпаний — незначительные. Но сейчас важна любая поддержка, ведь выручка авиакомпаний от перевозки 15-20 пассажиров не перекрывает даже стоимость аэропортовых услуг. Между тем авиагавани, например, для трансфера пары десятков человек к трапу самолета предлагают целый автобус за 5 — 7 тыс. рублей. А заказать более оптимальный вариант — микроавтобус — еще дороже, так как он предназначен для перевозки VIP-пассажиров.
Таких историй, пожалуй, было бы меньше при другом соотношении авиационных и неавиационных доходов авиагаваней: сейчас, по данным Сергея Колтовича, в большинстве российских воздушных ворот оно 90 % на 10 % (в мире — 50/50).
«В последние годы аэропорты стали превращаться в экосистемы, на их платформе развиваются разные бизнесы, которые наполняются пассажирским трафиком. И у ряда авиакомпаний дополнительные доходы стали играть еще большую роль», — указал Сергей нужный вектор.
Однако, по замечанию руководителя «Рэдиум Аэро» Виктора Титарева, увеличить долю неавиационных доходов (хотя это и ключ к большей стабильности!) у авиагаваней быстро не получится. «Умному» развитию таких комплексов мешают механизмы регуляции.
«Скажем, хотели построить бизнес-центр. На территории аэропорта нельзя. Но и рядом тоже, так как это санитарная зона», — привел пример эксперт.
Он также подчеркнул: каждый авиационный менеджер должен понимать, что главное — не авиакомпания и не аэропорт, а пассажир. Если все будут думать о нем, то отношения наладятся.
Наталья Травова
