Новый закон, разрешающий российским перевозчикам вводить невозвратные тарифы уже этим летом, может отразиться на расходах деловых путешественников — такая тревожная для корпоративных покупателей новость прозвучала после анонсирования инициативы в СМИ. Тревел-агентствам пришлось отвечать на многочисленные звонки и письма обеспокоенных клиентов. Подобную реакцию можно понять: в условиях оптимизации бюджета, когда каждая копейка на счету, приходится учитывать все возможные риски.
В одном из ведущих на российском рынке TMC Continent Express отмечают, что уже обратились к авиакомпаниям с официальным запросом прояснить ситуацию. «Перевозчики пока не предоставили детальной информации о том, какие тарифы будут считаться невозвратными, — говорит Галина Полищук, директор отдела продаж и работы с клиентами агентства, — но тем не менее мы уже приступили к анализу».
Напомним, что в России от невозвратных билетов отказались в 2008 году — под давлением Федеральной антимонопольной службы. Тогда на рынке авиаперевозок действовала система тарифов четырех уровней: full flexible, semi-flexible, semi-restricted и restricted. Невозвратными в данном случае считались билеты, которые продавались по ставке restricted. Их цена была минимальной, а срок действия — всего месяц. Билеты по тарифу semi restricted разрешалось сдать и поменять, но со штрафом 25%, 50% и так далее — в зависимости от перевозчика. Вернуться по ним нужно было в течение трех месяцев. Тариф уровня semi flexible позволял пассажиру сдать и поменять билеты с минимальным штрафом, при этом срок их действия ограничивался полугодом. То есть в случае, если, к примеру, путешественник летел рейсом Москва-Лондон в январе, а возвращаться планировал в августе, то ни semi restricted, ни restricted ему не подходил. И, наконец, билеты уровня full flexible годового действия разрешалось сдать и поменять без штрафа. Это были самые дорогие билеты экономического класса: по схожей цене можно было даже полететь в бизнес-классе со скидкой.
После того, как эта схема была отменена и все тарифы стали возвратными, корпоративные клиенты начали «настраивать» программы таким образом, чтобы сотрудники летали по самым минимальным тарифам. И делать это можно было совершенно безболезненно, потому как все билеты принимались к возврату за 24 часа до отправления. При отказе от полета позднее этого срока допускалось удержание по тарифу перевозчика, но не более 25% стоимости билета. Теперь деньги за самый дешевый, то есть невозвратный билет будут отданы лишь в случае болезни пассажира, либо болезни или смерти члена его семьи, следующего с ним, либо в связи с задержкой рейса.
«Ранее разница между невозвратными, так называемыми restricted, тарифами, и тарифами, которые можно было сдать, то есть semi-restricted, была существенной, — замечает г-жа Полищук. — И сейчас вопрос в том, будет ли она таковой после того, как перевозчики начнут жить по новому закону».
Инициатива «Аэрофлота»
О том, что российским авиакомпаниям необходимо вернуться к прежней системе ценообразования, год назад заявил «Аэрофлот». На официальном заседании профильных комитетов Государственной Думы РФ 26 июня 2013 года он представил комплексную программу по снижению стоимости и повышению доступности перевозок, и в качестве одной из мер было предложено принять закон, позволяющий российским авиакомпаниям продавать невозвратные билеты.
В пресс-службе «Аэрофлота» пояснили, что это освободит перевозчиков от необходимости закладывать страховку от возврата билета в его стоимость и позволит снизить цены примерно на 10-15%. До сих пор от отсутствия невозвратных тарифов они теряли до $1 млрд. в год.
Чиновники считают, что закон станет основой для создания системы лоукостеров. И у «Аэрофлота» он уже есть — «Добролет», трафик которого в авиакомпании за первые пять лет планируют довести до 10 млн. пассажиров. Сделать это без невозвратных тарифов нереально, поскольку билеты с возможностью возврата — смерть для низкобюджетного перевозчика.
Сейчас «Аэрофлот» следует общепринятой международной методологии ценообразования, разработанной еще в конце 80-х годов в США. Перевозчик поддерживает многогрупповую структуру тарифов, которые определяются специализированным программным комплексом AirMax, учитывающим множество различных факторов: статистику прошлых периодов, загрузку рейса, транзитные потоки и т.д.
На каждом направлении у авиакомпании действует более 20 тарифов. Если покупать билет заблаговременно (например, за месяц до поездки), то его цена будет самой низкой. Чем ближе дата вылета и больше мест продано, тем меньше шансов купить дешевый билет. И практически их нет в сезоны повышенного спроса (например, в Новый год).
Похожая картина наблюдается сегодня и у других российских перевозчиков.
Чистая математика
Говорить о том, как может измениться тревел-политика компании с началом действия закона о невозвратных тарифах, пока рано, полагают эксперты. Все будет зависеть от того, какими окажутся величины x и y, где x — невозвратный тариф, или restricted, а y — ставка уровня semi restricted. Вот такая арифметическая задача!
Что можно сделать уже сейчас? Например, подсчитать, как часто ваши сотрудники сдают или меняют билеты, а также проанализировать причины. «По данным первого квартала 2014 года, из 100% приобретенных авиабилетов 10% были сданы, 5% — переоформлены, — рассказывает г-жа Полищук. — Более того, в марте, в связи с событиями на Украине, мы наблюдали всплеск возвратов. У ряда клиентов — до 50% выкупленных в данный период билетов. Если бы они приобрели билеты по невозвратным тарифам, то потеряли бы практически 100% от стоимости, а это весомая сумма штрафов».
То есть, определяя тревел-политику, в компании должны четко понимать, принесет ли невозвратный тариф выгоду или навредит: форс-мажорные обстоятельства никто не отменял.
«Закон о невозвратных тарифах, еще не начав действовать, уже дисциплинирует многих покупателей, — комментирует Светлана Морозова, директор департамента продаж и сопровождения работы с корпоративными клиентами ZCTS. — После появления новости в СМИ мы получили ряд обращений по корректировке тревел-политики, нас просят ввести жесткие меры по отслеживанию предварительных заказов (7-14 дней). То есть, какой бы ни оказалась величина x, клиент все равно станет более организованным». Более того, если в компании количество возвратов равно или меньше 10%, то, по мнению г-жи Морозовой, мера даже позитивна, поскольку позволит сэкономить.
Строить прогнозы — дело неблагодарное, но многие эксперты сегодня все же спешат успокоить корпоративных клиентов. Большой разрыв между двумя неизвестными x и y маловероятен: слишком велика в цене билета доля аэропортовых сборов. А делать поблажки в виде преференций лоукостерам три московские авиагавани не могут уже сегодня: забиты они достаточно плотно. Причем к 2030 году, по прогнозам Минтранса, пассажиропоток столичного авиаузла вырастет в три раза — до 180 млн. человек.
Все это означает, что конкуренция российских авиакомпаний с европейскими под вопросом.
Отдельно о конкуренции
Невозвратные тарифы предлагают сегодня авиакомпании в США, Канаде, Великобритании, Германии, Франции и других странах Европы. В их числе немецкая airberlin, где считают такую систему ценообразования оптимальной во всех отношениях. «Если при покупке билета пассажир уверен на сто процентов, что его планы не поменяются, то тогда цена перелета будет ниже. Однако если у путешественника есть опасения, что детали поездки могут корректироваться, а это приведет к замене или сдаче билета, то тогда наши более дорогие тарифы будут для него оптимальным выбором, поскольку позволяют перебронировать или сдать билет без или с небольшой доплатой», — говорит Юлия Воротникова, глава российского представительства airberlin.
Цена на билет не статична и постоянно меняется. Это зависит от многих факторов, например, от маршрута или от даты вылета, добавляет г-жа Воротникова. Но в среднем стоимость невозвратных билетов у зарубежных авиакомпаний может быть меньше возвратных в 2-4 раза.
«Когда мы анализировали, что лучше для корпоративного покупателя — приобретать билеты зарубежных перевозчиков по невозвратным тарифам или переходить на билеты, которые можно вернуть со штрафом, — пришли к выводу, что большинству клиентов выгоднее все-таки следовать своей политике и летать по минимальной цене, — замечает г-жа Полищук. — Та сумма, которую компания теряет на невозвратных тарифах, чуть ниже той, которую она тратит на билет, подлежащий возврату со штрафом».
Будет ли такой же картина с действием нового закона о невозвратных тарифах в отношении российских перевозчиков? Ведь, по убеждению некоторых чиновников, инициатива позволит отечественным авиакомпаниям конкурировать с европейскими: по стоимости перелета на одном и том же направлении первые сегодня часто проигрывают. Вряд ли, и дело не только в невозможности предложить отличный от обычного невозвратный тариф, считает Светлана Морозова из ZCTS.
«По нашим данным средняя цена авиабилета в апреле к аналогичному периоду прошлого года упала, — поделилась эксперт. — Сейчас средняя стоимость перелета — порядка 9,5 тыс. рублей по всем клиентам агентства. Деловые путешественники стали меньше отправляться в командировки, соответственно, авиакомпании делают либо промоакции, либо предлагают больше билетов по невысоким тарифам. Поэтому будут ли билеты того же самого „Аэрофлота“ конкурировать с билетами, к примеру, Lufthansa — для меня пока спорно».
Некоторые эксперты дают еще более пессимистичные прогнозы: закон позволит авиакомпаниям перевести недорогие билеты в невозвратные, а на все остальные поднять цены. Но в любом случае значительно дешевле они не станут.
Кроме того, преимущества европейским перевозчикам дают не только невозвратные тарифы, обращают внимание эксперты. Здесь отработаны до мелочей все процессы, включая интенсивность эксплуатации самолета. И в этом, а не в отсутствии питания и багажа или плотной посадке, они видят основы экономики.
Марина Осипова
