Порой нет лучшего способа начать разговор о каком-либо понятии, чем обратиться к Википедии. Какое же определение дается здесь экономике совместного пользования (shared economy)? К слову, ее иногда также называют экономикой обмена, взаимопомощи или совместного потребления, объединенной или совместной экономикой. Так вот, все это — «социально-экономическая система, построенная по принципу распределения человеческих и природных ресурсов. Она включает совместную разработку, производство, дистрибуцию, торговлю и потребление товаров и услуг различными людьми и организациями. Такие системы принимают множество форм, зачастую используя информационные технологии. Информация позволяет повысить возможности людей, корпораций, некоммерческих или правительственных организаций распределять, совместно и повторно использовать избыточную мощность товаров или услуг. А когда происходит обмен информацией о товарах, их ценность может возрасти — для бизнеса, отдельных людей и сообщества».
О’кей, но разве все мы не делимся чем-то друг с другом с незапамятных времен? К примеру, сочиняя эти колонки, я делюсь с вами, дорогие читатели, своими знаниями и опытом. Во всяком случае, пробую это делать. Я слышал, как отельеры называют себя частью экономики совместного пользования, поскольку делятся номерами со своими клиентами.
Все же совместная экономика — это нечто большее. Как мне кажется, она частично связана с изменениями в менталитете поколения Y. Хотя скорость движения к этому типу мышления и подход к нему отличаются в зависимости от культуры — по крайней мере, в некоторой степени.
Что я имею в виду? Скажем, в мои юные годы владение хорошим автомобилем было мечтой и поглощало все мои мысли. И до сих пор машина для меня важна — я люблю свою BMW! Даже если говорить не о личных, а о служебных авто. И сегодня, если управляющий парком транспортных средств какой-либо компании захочет обсудить с руководством или коллегами снижение расходов и, возможно, изменение линейки и модели служебных машин, то ему лучше бы приберечь для этой дискуссии целый день.
Помню, как проводил исследование в Южной Африке: в восьмидесятых годах прошлого века люди в самом деле меняли работодателя на основании разницы в марке служебной машины, если заработная плата и другие условия были на одном уровне. Если в компании, например, были автомобили «Форд», а в другой предлагали пользоваться «мерседесами» — многие не мешкали.
Ушло ли это? Пока что нет, однако представители нового поколения гораздо реже впадают в зависимость от этих «символов престижа». Сегодня работодатель, скорее, сможет заинтересовать сотрудников суперсовременными гаджетами, такими как смартфоны, планшеты и так далее. В прошлом электронные устройства, которые я использовал в офисе, как ни крути, были более продвинутыми, чем мои личные. Но в настоящее время это не так. Компаниям нужно сильно постараться, чтобы удивить сотрудников техникой.
Давайте рассмотрим примеры совместной экономики, которая рано или поздно отразится и на сфере деловых путешествий. В растущем числе стран — и особенно в крупных городах — люди отказываются от личных автомобилей. Они дорогие, найти парковочное место трудно, и ни дня без пробки. Да и соседа уже не впечатлить новеньким авто, который вы паркуете на подъездной дорожке к дому. В наше время многие — особенно среди молодежи — все чаще предпочитают пользоваться общественным транспортом. А когда им нужна машина, они становятся членом одного из каршеринговых клубов — то есть прибегают к совместному пользованию автомобилями.
Крупные компании, такие как IBM или Bayer AG, уже взяли на вооружение эту тенденцию: помимо все еще действующего автопарка и наличия специальных тарифов с компаниями по прокату автомобилей, они заключили соглашения и со специалистами из мира каршеринга, которые предлагают концепции для сферы B2B. Просто осуществить трансфер из аэропорта на совместно используемом автомобиле гораздо выгоднее, чем на служебной машине, прокатном авто или такси.
Я узнал в штаб-квартире Bayer, что они даже работают с идеей совместного пользования велосипедами, поскольку кампус компании очень большой — и добираться из пункта А в пункт B на велосипеде намного быстрее и удобнее, чем на других транспортных средствах.
Другая тенденция в транспортном мире — концепция Uber. Это совместная экономика или, скорее, практика, которая давным-давно в ходу на улицах Москвы и других российских городов, — когда автомобилисты подвозят голосующих людей. Можно сказать, что Uber просто привносит технологические решения для этой практики. Выгода очевидна для обеих сторон: поймать частную машину дешевле, чем официальное такси, между тем автовладельцы покрывают немалые затраты на бензин.
Но «старая экономика» не сдается без боя. В Германии совсем недавно суд частично запретил сервис Uber, поскольку таксистам, по законам страны, нужны специальные лицензии, образование, страховка и так далее — все это регулирует коммерческие перевозки.
Другой пример экономики совместного пользования, просачивающиеся в мир бизнес-тревел, представлен Airbnb. Остановиться в поездке в домах местных жителей делается популярной альтернативой размещения в отелях или хостелах. Я сам частенько пользуюсь этим сервисом во время своих личных путешествий за границу и благодаря этому получил очень интересный опыт.
Опять же, что здесь нового? Bed & Breakfast — давно распространенная практика, например, в Великобритании. Во время ярмарок и выставок жители многих городов сдают комнату, либо большую часть своей квартиры или дома деловым туристам. Такие поставщики, как Airbnb, лишь предоставляют электронное решение. И их появление обусловлено новым образом мыслей, который распространяется не только на представителей поколения Y.
«Старая экономика» в лице гостиничной индустрии тоже пытается подавить таких игроков рынка. Да, у частных домов нет систем пожарной сигнализации и контроля доступа в здание, а еще — что заставляет задуматься государственные органы — их владельцы не всегда платят надлежащий налог на свой доход.
Несправедливо по отношению к гостиничной индустрии? Возможно. Но в состоянии ли отельеры (и службы такси в отношении Uber) остановить этот процесс? Вряд ли.
Единственное решение, которое я вижу, в том числе для сферы деловых поездок, — подготовиться. Ведь для тревел-менеджеров с этими новыми методами приходят и различные трудности, связанные с конфиденциальностью, duty of care, управлением данными и закупками. И это далеко не весь перечень.
Поэтому необходимы четкие концепции, с какими уже работают IBM и Bayer AG. Все используемые сервисы и системы дистрибуции должны соответствовать правилам и нормам, которые компания устанавливает, отправляя в командировки свои сотрудников. Предоставляемые услуги должны быть безопасными — и чтобы в этом убедиться, нужно все тщательно исследовать. И, безусловно, не все, что доступно и возможно для частного путешествия, может или должно быть использовано для деловых поездок.
Вернемся к каршерингу. Наиболее умные компании по прокату автомобилей уже внесли это предложение в свою бизнес-модель и готовы разрабатывать концепции и соглашения для корпораций.
Также, при использовании альтернативных каналов дистрибуции данные бронирования должны быть собраны в полном объеме — и в Airbnb, и в Uber уже есть департаменты, которые имеют дело с корпорациями и открывают подачу данных в системы бронирования.
Пока мы в самом начале этого пути, но со временем подобные услуги будут только развиваться. Скорость, с которой новый способ мышления выходит на арену деловых поездок, может отличаться в зависимости от культуры (и стран, и корпораций). Но эта новая реальность наступит, и наиболее прозорливые тревел-менеджеры начинают принимать ее во внимание уже сейчас.
Винфрид Баркцайтис,
владелец Barczaitis GbR Business Support,
директор по развитию АБТ-ACTE Russia
