В 1861 году в России отменили крепостное право, а в Лондоне... была введена в эксплуатацию первая ветка метрополитена. С тех давних пор минуло много лет, и сегодня железная дорога стала неотъемлемой частью путешествия «по-европейски» (справедливости ради замечу, что первые железные дороги в Англии и России появились в 1825 и 1837 годах соответственно).
Преимущества путешествий по Европе на поезде очевидны: не нужно тратить время и деньги на дорогу из города в аэропорт и обратно, в вагонах значительно больше свободного пространства по сравнению с самолетами, нет никаких ограничений на провоз жидкостей и колюще-режущих предметов.
Учитывая небольшие по российским меркам расстояния между крупнейшими городами, в Европе удается обеспечить высокую частотность железнодорожного движения: некоторые города связывают до 70 пар поездов ежедневно. Неоспоримым фактом является меньшая зависимость железной дороги от капризов погоды: поезда курсируют и в снег, и в дождь, и во время грозы или сильного ветра. Вагон-ресторан, вагон-бар, продажа напитков и закусок с лотков, видеоэкраны и система развлечений, специальные игровые зоны для детей — все это доступно пассажирам европейских поездов. А постоянно меняющиеся захватывающие пейзажи за окном привносят в поездку на поезде дополнительное удовольствие.
Говоря о путешествии по Европе на поезде, прежде всего, мы говорим о скоростных поездах. Первым из них стал французский TGV — Train a Grande Vitesse, который был запущен уже в далеком 1981 году из Парижа в Лион. С тех пор TGV продолжают победное шествие по Франции и сопредельным государствам.
На вопрос «что выбрать — поезд или самолет?» европейцы отвечают примерно так: если общее время в пути (с учетом поездки до/от вокзала) составляет менее четырех часов, то среднестатистический европеец отдаст предпочтение поезду.
Скоростные поезда становятся все более популярным транспортом во всех европейских странах и уже успешно конкурируют с самолетами. К примеру, скоростной поезд Thalys, доставляющий пассажиров из центра Парижа до центра Брюсселя за 1 час 22 минуты, почти полностью вытеснил авиатранспорт с этого направления — остался всего один авиарейс между столицами Франции и Бельгии, да и тот только для транзитных пассажиров.
На уже упомянутой линии Париж-Лион около 90% пассажиров предпочитают железнодорожный транспорт самолету. Некоторые жители Лиона отправляются на TGV в Париж утром на работу, а вечером возвращаются домой. Два часа в пути, к примеру, для жителя Подмосковья, работающего в Москве, не кажутся чем-то необычным. В Испании, где суперсовременные составы AVE (Alta Velocidad Espanola, что в переводе с испанского означает «птица») связывают Мадрид и Барселону, национальный испанский перевозчик Iberia уже отменил половину своих рейсов. AVE отправляются примерно каждые полчаса, при этом вместимость одного состава значительно больше самолета. Кстати, в случае опоздания поезда даже на 20 минут, пассажиры могут обратиться за возвратом стоимости билета. Отрадно, что РЖД внедрило аналогичное правило и на российских «Сапсанах», правда, увеличив срок опоздания.
Кроме того, путешествуя по Европе на поезде, европейцы говорят об эффективности использования времени. Даже при примерно одинаковом общем времени в пути, куда правильней поработать с ноутбуком и куда приятнее расслабиться в кресле поезда с напитком, но не стоять в очередях в аэропорту для прохождения пред- и послеполетных формальностей.
Эволюция скорости
Стоит, кстати, заметить, что россияне и европейцы по-разному оценивают понятие «высокоскоростное движение». Крейсерская скорость наших «Сапсанов» достигает всего 180-220 км/ч, в то время как обычная скорость для TGV —300 км/ч, а на новых линиях достигает 350 км/ч.
Мировой рекорд скорости для рельсовых поездов принадлежит TGV: 3 апреля 2007 г. специальный состав разогнался до 574,8 км/ч. Возможно, в скором будущем и обычные пассажирские поезда будут курсировать с такой скоростью, но, согласитесь, и 300 км\ч вполне достойная цифра. TGV, как и другие скоростные поезда Европы, двигаются по специально построенным линиям, на которые не допускаются обычные поезда. Не знаю, из чего те линии сделаны, но на них не трясет и не качает, так, как на наших, российских рельсах: на скорости 300 км лишь немного покачивает на поворотах и слегка закладывает уши при въезде в тоннель.
Любителям поездок в поезде можно рекомендовать прямые поезда из Москвы в Париж (через Варшаву, Берлин и Франкфурт) или из Москвы в Ниццу (через Вену и Милан). Но если у вас нет возможности провести двое суток в пути, то, отправляясь из России, воспользуйтесь самолетом. Авиация и железная дорога стали неотъемлемыми частями транспортной системы Европы. Возможность комбинации «самолет+поезд» дает возможность не только построить интересный маршрут для путешествий, но и сэкономить.
Конкуренция или партнерство?
Значит ли это, что скоростные поезда представляют угрозу самолетам? И «да», и «нет» одновременно. С одной стороны, поезда действительно «уводят» часть пассажиров у авиации. Однако правильнее говорить об их интеграции и взаимодействии.
Первым примером такой интеграции можно назвать договор о стратегическом партнерстве между авиакомпанией Air France и Французской национальной железной дорогой SNCF. Договор был подписан в Лилле в 1995 году и положил начало первой в истории совместной эксплуатации маршрутов. Так, приобретая билет Air France из Москвы в Брюссель с пересадкой в Париже, оператором «рейса» из Парижского аэропорта Roissy-Charles-de-Gaulle выступает SNCF.
Широкое распространение в Швейцарии получила система Fly Rail — результат партнерства авиакомпаний SWISS и Швейцарских федеральных железных дорог SBB. Доставку багажа к самолету или после полета из/в любую точку Швейцарии возьмет на себя железная дорога.
В большинстве крупнейших аэропортов Европы имеются железнодорожные станции, а значит, прилетев, скажем, из России, можно пересесть на поезд сразу в аэропорту, не тратя время даже на поездку в город.
Более того, городские железнодорожные вокзалы выполняют некоторые функции аэропортов. В частности, существует возможность зарегистрироваться на рейс и даже сдать багаж. Если до вылета есть несколько часов, согласитесь, гулять по городу удобней без чемоданов.
Комиссар Еврокомиссии по транспорту провозгласил железнодорожный транспорт приоритетным транспортом Европы. Строится все больше скоростных линий, по которым курсируют супер-современные составы. Модные дизайнеры разрабатывают интерьеры вагонов (Кристиан Лакруа создал дизайн для вагонов TGV). Гранды автогонок обращают свой взор на железные дороги (новый скоростной итальянский поезд Italo первой частной железнодорожной компании NTV в Италии, разработан при участии концерна Ferrari). Все это — европейский стиль путешествий!
Так что мешает россиянам приобщиться к «путешествиям по-европейски»?
Увы, тому есть несколько причин. В частности, отсутствие единого канала дистрибуции. Разные национальные железные дороги используют различные системы бронирования: Mosaique для SNCF, Deutsche Bahn — EPA, Renfe — Siver, Trenitalia — Sipax и т.д. Таким образом, «идеальный» агент должен установить у себя в офисе без малого два десятка систем!
Другая причина — отсутствие единого расчетного центра, а значит, необходимость вести отчетность и взаиморасчеты с каждой железной дорогой по-отдельности. Даже если в GDS и доступны для бронирования некоторые поезда, то, увы, такую бронь почти невозможно оформить. Ни одна из железных дорог не является членом расчетного центра, таким, например, как IATA-BSP.
Электронные билеты, захватившие авиацию несколько лет назад, к сожалению, пока не вытеснили бумажные бланки в железных дорогах. А значит, агенту приходится думать о логистике, хранении, залоговой стоимости и прочих «прелестях» бумажного стока.
Вам это ничего не напоминает? Российского авиа-агента, скажем, 15-летней давности? Увы, в части дистрибуции железные дороги безоговорочно отстают от самолетов.
Но все ли так плохо? Какие средства есть у агентов, желающих предложить новые услуги своим клиентам?
В 1995 году Французская Национальная Железная дорога (SNCF) и Швейцарская Федеральная Железная дорога (SBB) создают совместное предприятие Rail Europe, главная задача которого — продвижение и организация продажи продукта европейских железных дорог за пределами Европы. В компании разработана уникальная система бронирования «Евронет», открывающая доступ ко всем основным системам резервирования железнодорожных билетов. Кстати, несмотря на очень европейское название, RailEurope имеет доступ к ресурсу Amtrak (США), ViaRail (Канада), KTX (Южная Корея) и др. Уже через несколько лет после создания, RailEurope стал крупнейшим дистрибьютором билетов европейских железных дорог.
В апреле 2013 года SBB продает свою долю и SNCF становится единственным владельцем RailEurope, после чего последний вошел в состав дистрибутивного подразделения SNCF и был переименован в Voyages-sncf. Собственно, для агентов ничего не изменилось, если не считать переименования. Головной офис Voyages-sncf находится в Париже, другие европейские офисы расположились в Брюсселе, Лондоне и Варшаве. Продажи осуществляются только через Генеральных агентов и их субагентскую сеть. В настоящее время насчитывается более 120 агентов в Азии, Австралии, Ближнем Востоке, Африке, Америке. ЗАО «Аэро Клуб» — один из таких генеральных агентов, создавших самую широкую субагентскую сеть в России: около 50 агентов от Калининграда до Владивостока.
Помимо подключения терминала «Евронет» и обеспечения необходимым количеством бумажных бланков, «Аэро Клуб» эксклюзивно предоставляет в России доступ к полноценному шлюзу на базе XML. А это значит, что у любой компании есть возможность доступа в режиме реального времени к полноценному ресурсу мест железных дорог Европы с возможностью бронирования и оформления скоростных, ночных и региональных поездов любой из 27 стран Европы, а также интеграции соответствующего контента во внутренние корпоративные системы и B2B/B2C сайты.
Присоединяйтесь к европейскому стилю путешествий и дайте такую возможность своим клиентам!
