Ограничения на международные полеты и закрытие 11 южных российских аэропортов привели к тому, что впервые за несколько лет по итогам 2022 года количество пассажиров гражданской авиации (95,2 млн человек) оказалось меньше, чем на железной дороге (109,9 млн человек), однако суммарно эти два вида транспорта перевезли на 1,4 млн человек больше, чем в 2021 году.
При этом крупные российские авиакомпании получили рекордную прибыль — почти 88 млрд рублей. Эти цифры и стали отправной точкой для ключевой дискуссии Digital Aviation & Travel Forum 2023, которую организаторы назвали «Ожидания и стратегии авиакомпаний и аэропортов». Встреча прошла 25 апреля в отеле «МонАрх Москва».
«Результаты прошлого года превзошли самые смелые ожидания, — открыл дискуссию ее модератор и заместитель генерального директора по авиационному страхованию компании „АльфаСтрахование“ Илья Кабачник. — Тем не менее мы сегодня услышали скучные доклады, в частности от рейтингового агентства, что, наверное, будет то же самое или хуже. Но вряд ли лучше».
Но не об общем положении дел в стране предложил порассуждать эксперт приглашенных гостей. Как в нынешней ситуации строить стратегию отдельно взятой авиакомпании или конкретному аэропорту? Как жить, как работать, как добиваться успехов?
Объем международных путешествий снизился, внутренних — тоже упал, но не так сильно, констатировал спикер. Причем, если посмотреть не на перевозки российских авиакомпаний, а на авиаперевозки по России, то выяснится, что с учетом иностранных игроков, которые удвоили объемы в прошлом году, международные перелеты вообще не упали.
«То есть легенда о том, что все пропало, спад международного пассажиропотока был компенсирован господдержкой на внутренних линиях, — частично правда, но применительно к рынку в целом нет, — сказал модератор. — Объемы перераспределились в пользу тех авиакомпаний, которые могут на этом заработать. Более того, те из вас, кто пробовал купить билет куда бы то ни было за пределы Российской Федерации, увидел, что спрос не удовлетворен. В половине случаев вы смотрите на цены и думаете: „Ничего себе! Пожалуй, я никуда не поеду“. Это и есть неудовлетворенный спрос: цены откровенно завышены, то есть нам есть, куда развиваться».
За три дня до конференции в двух ведущих деловых изданиях вышли две аналитические статьи. «Один заголовок — российские авиакомпании в глубоком убытке, второй — крупные российские авиакомпании получили рекордную прибыль. То есть уже можно сказать, что наша читающая аудитория делится на тех, кто считает, что все плохо, и на тех, кто полагает — все хорошо. Но на самом деле это и есть та самая средняя температура по больнице. Из этого совершенно четко следует, что разбираться нужно более детально», — заявил г-н Кабачник.
И в этой связи возникает вопрос: правильно ли сравнивать, к примеру, «РусЛайн» с «Аэрофлотом»?
«Сравнивать нас нужно с аналогичными региональными авиакомпаниями», — ответил Александр Крутов, заместитель генерального директора по коммерческой деятельности «РусЛайн».
Прошлый год перевозчик отработал достаточно хорошо, рассказал эксперт. И отметил любопытную тенденцию — загрузка по периодам была отличной от предыдущих лет.
«Так, у нас, наверное, впервые за всю историю февраль по загрузке и эффективности использования флота оказался лучше, чем январь. Не было загрузки на мартовские праздники, она пошла потом, — пояснил г-н Крутов. — Фактор отложенного спроса действует уже второй год: когда у тебя месяц или недели две спрос маленький, но потом он практически компенсируется резкими взрывными продажами. И это самое интересное, на мой взгляд».
Основная задача для всех российских авиакомпаний сейчас — поддержание летной годности имеющихся бортов. «„РусЛайн“ распланировал свою деятельность до 2025 года. Мы оцениваем свой ресурс, потому что есть дефицит — дефицит двигателей. И мы понимаем, сколько должны летать ежемесячно, чтобы авиакомпания жила на протяжении трех лет», — констатировал Александр Крутов.
Если сравнивать результаты перевозчика 2022 года с предыдущими, то, к сожалению, они очень сильно ухудшились, добавил спикер. Это было связано с тем, что основным регионом оперирования авиакомпании был черноземный, то есть Курск, Тамбов, Липецк, Брянск, Воронеж.
«На него приходилось 50 % наших объемов, — пояснил эксперт. — И в один день он просто остановился. Мы его как-то наверстали, перераспределив флот. Но потом в условиях закрытых границ все уперлось в то, что элементарно не хватало самолетов, двигателей. Часть флота осталась за рубежом. Это была зима, как мы помним. Время, когда авиакомпании готовятся к летнему сезону».
Безусловно, очень помогла господдержка. Благодаря этим мерам экономика российских авиакомпаний даже показала рост. Но сейчас непонятно, будут ли продлены субсидии для перевозчиков, заметил г-н Кабачник.
«Экономика у нас в этом году будет точно хуже, чем в 2022-м, — заявил г-н Крутов. — Как минимум потому, что очень сильно растут расходы. Вырос курс доллара до 80 рублей, возвраты по акцизам небольшие. У нас есть два разных годовых плана — оптимистичный и пессимистичный, так вот сейчас мы уже перешли на пессимистичный».
При этом довольно чувствительным остается вопрос цены перелета. Насколько безболезненно для себя авиакомпании могут повышать цены на билеты?
«При повышении стоимости авиабилета на 3 тысячи рублей мы видим, что пассажиропоток падает на 30-40 %, — озвучил цифры г-н Крутов. — Грубо говоря, с 5 до 8 тысяч рублей. Причем маршрут монопольный, и другого варианта добраться никакого нет. Люди просто не летят, откладывают свои поездки».
Игорь Чунихин, независимый эксперт, в неутешительных прогнозах по экономике российской авиации коллегу поддержал: «Такие выводы можно сделать, исходя из макроэкономических показателей, курса доллара, учитывая, что рынок находится в состоянии большой неопределенности. Покупательная способность населения и путешествия с целью туризма имеют тенденцию к сокращению. Нам сейчас важно сохранить хотя бы те показатели, которые были достигнуты ранее».
Другими словами — важно сосредоточиться на собственных ресурсах.
«Но согласитесь, — возразил модератор дискуссии, — с точки зрения эффективности российские авиакомпании сейчас работают гораздо лучше, чем когда бы то ни было в своей истории. Полное впечатление, что кризис — это то, что надо: западный рынок позволяет отечественным авиакомпаниям что-то планировать. Коэффициент загрузки высокий, завышенных тарифов вроде нет, налет не столь высокий, но это не так и плохо в условиях стремления перевозчиков сохранить ресурсы».
А как чувствуют себя при этом аэропорты? Илья Кабачник заметил, что авиакомпании могут маневрировать емкостями, но у аэровокзалов такой роскоши нет. При этом картина прошлого года понятна: часть аэропортов была закрыта, вследствие перераспределения региональные авиагавани обслужили пассажиров больше, а столичные пережили серьезный спад.
Кроме одного, им стал Пулково! «Самое время похвастаться, — обратился эксперт к Асият Халваши, директору по авиационной коммерции „Воздушных ворот северной столицы“. — Так получилось или же это результат целенаправленной работы?»
«В прошлом году наш пассажиропоток действительно продержался на уровне предыдущего года, — взяла слово г-жа Халваши. — Мы обслужили 18 миллионов 200 тысяч пассажиров. Из них 2,5 миллиона — международных, остальные пришлись на внутренние перевозки. При этом на внутренних направлениях пассажиропоток был поддержан скорее за счет субсидий, которые получили авиакомпании. К слову, мы видим, что здесь идет прирост организованного внутреннего туризма».
Спикер также обратила внимание аудитории на то, какие серьезные изменения претерпели внутренний и международный пассажиропоток в авиагавани. Так, в 2013 году на международных направлениях он составлял 53 %, а в прошлом году упал... до 13 %.
«Для аэропорта это очень болезненно, потому что основную выручку нам дают международные направления, — подчеркнула Асият Халваши. — Еще магазины Duty Free, но это уже неавиационная выручка. Конечно, аэропортам сейчас очень сложно. Вдобавок, мы не получаем субсидий — в отличие от авиакомпаний».
Поэтому, в текущих условиях, Пулково делает акцент на развитии сервисов для пассажиров и авиакомпаний.
«Буквально пару недель назад мы внедрили мобильные кассы на стойках регистрации. Благодаря интеграции с системами бронирования авиакомпаний, пассажиры смогут быстро приобрести нужную услугу и сэкономить время. Проект запущен на базе российского программного обеспечения совместно с компаниями „Сирена“ и ТКП. Огромная им благодарность! Услуга работает недавно, но мы уже получаем благодарности от пассажиров», — отметила эксперт.
В плане международного туризма здесь работают над увеличением числа направлений.
«Я пока не могу раскрыть те из них, с которыми мы почти договорились, — поделилась Асият. — И мы увеличили число путешественников с Ближнего Востока. Также хочется верить, что азиатские направления, в числе которых Вьетнам, Таиланд, Шри-Ланка, будут расти и развиваться. Надеюсь, в этом году мы увеличим международный пассажиропоток на миллион человек».
Довольно смелое заявление, отметил модератор. Но ведь и в прошлом году никто не верил в то, что, несмотря на немыслимые трудности, авиаотрасль справится?
Digital Aviation & Travel Forum в этом году объединил более 300 специалистов: представителей авиакомпаний и аэропортов, технологических провайдеров, туроператоров и тревел-агентств, экспертов аналитических и консультационных компаний. Главными темами форума стали дистрибуция авиаперевозок в современных реалиях, переход отечественных авиаперевозчиков на российское ПО и технологические вызовы развития международных перевозок.
Марина Осипова
