После практически полной остановки деятельности авиаиндустрия понемногу оживает: возобновляются внутренние, а в ряде стран и международные рейсы. И нужны продуманные решения, чтобы восстановить отрасль и защитить пассажиров.
Как выйти из кризиса и какое будущее ждет российскую гражданскую авиацию, обсудили участники онлайн-конференции «Перезапуск воздушного транспорта» 16 июля. Ее спикерами стали представители 12 российских и 10 зарубежных компаний. Участниками — около 450 специалистов авиационной и смежных отраслей.
.jpg "Как выйти из кризиса и какое будущее ждет российскую гражданскую авиацию, обсудили участники онлайн-конференции «Перезапуск воздушного транспорта»")
«Рынок восстанавливается так же стремительно, как и закрывался». Какая сейчас ситуация в авиаотрасли
Рынок региональных перелетов в России и странах СНГ с 2010-го по 2019-й стабильно рос на 8-10% в год, рассказывает менеджер по маркетингу и по работе с авиакомпаниями Европы, Ближнего Востока и Африки Embraer Павел Скутели.
Из-за кризиса рост прекратился, однако Россия и СНГ — благодаря крупному внутреннему рынку — показывают хорошие темпы восстановления. Так, на конец июня падение числа рейсов по сравнению с 2019-м в этих регионах составило 41%, в то время как, например, в ОАЭ и Евросоюзе спад даже в конце июня составлял 77%.
«Авиарынок в России восстанавливается так же стремительно, как и закрывался. Когда откроется международное сообщение, надеемся сбалансированно переориентироваться и на него», — говорит Дмитрий Белоконь, вице-президент по управлению сетью и парком авиакомпании UTair.
При этом, считает Дмитрий, кризис оказал сильное влияние на кошелек потребителя. И если восстановить спрос можно будет быстро (просто снизив цены), то маржинальность авиакомпаний уйдет в минус.
«Летом и в начале осени у всех авиакомпаний, кроме тех, которые очень поддерживает государство, одна цель — выжить, — отмечает Дмитрий Миргородский, партнер в Concuros. — Рынок восстанавливается, но все летают в жесткий убыток».
Ухудшится ситуация и на рынке технического обслуживания и ремонта (ТОиР). В ближайшие годы он уменьшится вдвое — с $40 млрд до $20 млрд, предсказывает Борис Рыбак, генеральный директор Infomost Consulting.
Еще один вопрос, волнующий авиакомпании: изменится ли после пандемии качество авиатоплива? Директор по закупкам группы компаний «Волга-Днепр» Максим Асташин считает, что качество не ухудшится.
«При этом может вырасти цена на топливо-заправочные услуги, снижение объема потребления повлечет дополнительные расходы для авиакомпаний».
А вот нехватки авиатоплива после возобновления полетов участники конференции не боятся: только 5% опрошенных гостей высказали подобные опасения.
.jpg "Восстановить спрос на авиаперелеты гораздо легче, чем повысить маржинальность, говорят эксперты конференции")
Что касается ситуации в мире в целом, сейчас авиакомпании вернули примерно 30-35% провозной емкости, отмечает Крис Тарри из консалтинговой компании CTAIRA. Эксперт подчеркнул, что обычно авиаперевозчики зарабатывают бо́льшую часть денег летом, и сейчас самый важный сезон для авиации потерян.
Объемы вернутся нескоро. Прогнозы участников рынка
Прогнозы на будущее у участников рынка разные. Так, 43% гостей конференции считают, что внутренний пассажирооборот в России и странах СНГ восстановится на уровне 2019-го в 2021-м, 36% голосуют за 2022-й, 17% за 2023-й, 4% думают, что это произойдет еще позже.
Согласно аналитике Embraer, глобальный пассажиропоток выйдет к докризисному уровню к концу 2023-го, но восстановление не будет равномерным. Так, внутренние перевозки полностью восстановятся уже в 2022-м, международные — к 2024-му.
«Мы считаем, что Россия и СНГ восстановятся быстрее, а зрелые рынки, например Западная Европа, покажут более медленные темпы», — отмечает Павел Скутели.
С этим не согласен Крис Тарри (CTAIRA), который верит, что европейская авиация придет в норму одной из первых и вернется к прежнему состоянию к 2023-2024 годам.
Что касается бизнес-поездок, компании будут ощущать их дефицит. Но сейчас корпорации особенно внимательно соблюдают политику Duty of Care, а сотрудники — боятся летать. Кроме того, из-за кризиса компании урезают затраты.
Россияне стали меньше ездить в командировки, добавляет Ростислав Петров, начальник отдела по управлению продажами в «РусЛайн»: «Раньше мы были ориентированы на бизнес-пассажиров — потому что у нас много северных, монопольных направлений. Сейчас же уклон в сторону тех, кто путешествует на отдых. Восстановление будет долгим».
Москва — больше не крупнейший хаб? Как меняются маршрутные сети
Кризис и коронавирус повлияли и на маршрутные сети авиакомпаний, считают эксперты.
«Когда Москва закрывалась на карантин, ее хабовая модель потерпела фиаско, а регионы выросли. Наверняка этот вызов увидели многие участники рынка. Но потом Москва восстановилась и снова обогнала регионы», — отмечает Дмитрий Белоконь (UTair).
Дмитрий Миргородский (Concuros) добавляет, что стоит рассчитывать и на рост числа дальнемагистральных рейсов между регионами, например соединяющих юг страны с Западной и Восточной Сибирью.
Также сейчас держится спрос на внутренние курортные направления, подчеркивают представители туристических компаний.
«При закрытых границах ресурсов отдыха в РФ не хватает для желающих, спрос очень высокий. Но отели как бы перетягивают к себе цены от авиаперевозок», — говорит Игорь Тарасюк, руководитель управления отдела авиации, TUI Russia&CIS.
Кроме того, все больше авиакомпаний выбирают самолеты меньшей вместимости. Так, в мае 2020 года доля рейсов на узкофюзеляжных самолетах-кроссоверах в ряде авиакомпаний выросла по сравнению с маем 2019-го на 10–30%. Некоторые перевозчики теперь выполняют 85% своих рейсов на небольших самолетах, привел данные Embraer Павел Скутели.
.jpg "Все больше авиакомпаний выбирают самолеты меньшей вместимости")
Как адаптируются аэропорты
Большинство аэропортов из-за кризиса потеряли 95% бизнеса и объемов, и нужно перезапускать процессы. Кроме того, сейчас большая часть аэропортовой инфраструктуры не используется, при этом на ее поддержку нужны деньги и сотрудники.
«В марте-мае мы потеряли 99% трафика, но сейчас понемногу восстанавливаемся. У нас открыты 49 из 106 направлений, через аэропорт проходит семь перевозчиков, — рассказывает Лиене Фрейвалде, директор по авиационным сервисам и развитию бизнеса Международного аэропорта Риги. — Сейчас падение составляет около 80% от прошлогодних показателей, и это до сих пор очень много».
.jpg "Некоторые аэропорты за время кризиса теряли 99% трафика")
Основная задача авиагаваней — найти баланс между потребностями игроков рынка и сложившейся ситуацией, а также восстановить доверие пассажиров и снизить риски переноса инфекций, считает Герберт Кефель, ведущий специалист и консультант по управлению Международного аэропорта Мюнхена.
Но чтобы путешественники перестали бояться летать, нужны последовательные антивирусные меры. При этом пока непонятно, какие из них скоро отменят, а какие останутся надолго. 61% опрошенных зрителей конференции считают, что большинство мер будут долгосрочными.
Сделать аэропорт безопаснее также помогут инновации, уверен Герберт Кефель:
«Необходимо быть готовыми ко второй волне, и здесь инновации выходят на первый план. Самое проблемное направление — новая система кондиционирования и вентиляции, которая бы работала в постоянном режиме и минимизировала риск заражения в закрытом помещении».
После пандемии станут более актуальными бесконтактные технологии, считает Рене Хопстейкен, старший проектный менеджер по авиации и специальным аэропортовым системам в NACO. По его мнению, будут востребованы электронные багажные бирки и автоматические стойки для самостоятельной сдачи багажа, программы для автоматической проверки паспортных данных, Face-ID, электронные медицинские паспорта.
«Одним все, другим — ничего». Господдержка авиаиндустрии
Когда индустрия терпит убытки, а все процессы на несколько месяцев практически замораживаются, особенно важна господдержка.
Например, аэропорту Мюнхена сохранить персонал помогает правительство, компенсируя сотрудникам, ушедшим в отпуска, 60-65% от прошлого уровня зарплаты, рассказывает Герберт Кефель. Своими силами компания довела этот показатель до 80%:
«Мы делаем все, чтобы сотрудники не переходили в другие индустрии. Нельзя увольнять людей, разбрасываться квалифицированными ресурсами».
Представители же российской авиаиндустрии жалуются на неравномерную поддержку государства. Так, группа «Аэрофлот», несмотря на кризис, 14 июля презентовала премьер-министру Михаилу Мишустину новую стратегию развития. Согласно ей, пассажиропоток компаний группы вырастет, цены в экономклассе снизятся на 30%, «Россия» будет больше летать по социально значимым направлениям (в частности, по тем, где действуют «плоские» тарифы) и эксплуатировать отечественные самолеты, а «Победа» начнет обслуживать ближнемагистральные перелеты вместо «Аэрофлота».
«„Победа“ как генератор развития — это хорошо. Но если она станет монополистом, не думаю, что это будет полезно для государства», — отмечает Дмитрий Белоконь (UTair).
Государство все больше участвует в формировании рынка авиаперевозок, и — если позволит состояние экономики — в ближайшие несколько лет это продолжится, добавляет Дмитрий Миргородский (Concuros): «Группа „Аэрофлот“ станет еще более государственной, „частникам“ будет еще сложнее. Но что будет чувствовать потребитель при понижении конкуренции?»
Авиационная отрасль живет по рыночным реалиям, но сейчас авиакомпании растеряли все накопленные запасы из-за убыточных весны и лета, продолжает Дмитрий Белоконь: «Помощь от государства нужна. И если одним дают все, а другим ничего, это может повлечь за собой чей-то уход с рынка и рост цен на билеты».
Мария Эльзенбах
